2 ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบจราจรอัจฉริยะ-การขนส่งสาธารณะ “ศ.ดร.เอกชัย-ดร.สุเมธ” ชงทางออกปัญหาจราจร-การขนส่งสาธารณะ ผ่านวงเสวนางานฟ้าใหม่ Forum
พรรคประชาิธิปัตย์ ระบุ ไม่ใช่การตัดถนนเพิ่ม หัวใจสำคัญการบริหารจัดการสร้าง Business Model ใหม่ โดยใช้เมืองเป็นห้องทดลอง เพื่อดึงดูดการลงทุนด้านเทคโนโลยี และเชื่อมโยงระบบขนส่งทั้งหมดเข้าสู่แพลตฟอร์มเดียว แถมยังเป็นการสร้าง “พื้นที่ธุรกิจใหม่” ที่ทำให้กรุงเทพฯ เติบโตอย่างยั่งยืนและลดต้นทุนแฝงทางเศรษฐกิจที่เสียไปกับเวลาบนท้องถนน
พร้อมชี้ ปัญหาไม่ได้จบลงที่การมีรถเมล์ใหม่-เพิ่มรถไฟฟ้า แต่ต้องแก้ที่ โครงสร้างอำนาจการบริหาร ที่ต้องรวมศูนย์ไว้ที่ท้องถิ่น และการสร้าง “ระบบนิเวศการเดิน” เพราะระบบขนส่งมวลชนจะมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อคนเข้าถึงสะดวกและปลอดภัย
27 เมษายน 2569 พรรคประชาธิปัตย์ จัดเสวนาครั้งที่ 2 เรื่อง UNLOCK THE CITY ระบบอัจฉริยะ ขนส่งสาธารณะ และอนาคตเมืองภายใต้งานฟ้าใหม่ Forum…เวทีเสวนาทุกปัญหา กทม. ทำไม่ได้ หรือไม่ได้ทำ??? โดยมี 2 ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบการจราจรอัจฉริยะ และระบบการขนส่งสาธารณะ ได้แก่ ศ.ดร.เอกชัย สุมาลี รองผู้อำนวยการสถาบันนวัตกรรมบูรณาการ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ TDRI และดร.นริศรา ลิ้มธนากุล เป็น Moderator
ทั้งนี้ ศ.ดร.เอกชัย กล่าวถึงหัวข้อการแก้ไขปัญหาจราจร โดยได้นำเสนอแนวคิดการเปลี่ยนผ่านกรุงเทพฯ สู่ Smart City ด้วยการใช้เทคโนโลยีและโมเดลการขนส่งสมัยใหม่ ซึ่งนิยามใหม่ของ Smart City กับการเดินทาง นั้น Smart City ไม่ใช่เพียงการมีเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย แต่คือการนำ “เครื่องมือใหม่” มาตอบโจทย์ความต้องการพื้นฐานของคนเมืองใน 3 มิติหลัก ได้แก่ มิติของสิ่งแวดล้อม ก็คือการลดมลพิษจากการเดินทาง มิติของความปลอดภัย เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการใช้ถนนและระบบขนส่ง และมิติการเดินทาง เพื่อทำให้ลื่นไหลและคาดการณ์ได้
ส่วนการจัดการระบบ Multi-Modal ด้วยเทคโนโลยีนั้น ปัจจุบันการเดินทางในกรุงเทพฯ มีความซับซ้อนสูง (Multi-Modal) คือคนหนึ่งคนใช้พาหนะหลายประเภทต่อการเดินทางหนึ่งครั้ง โจทย์สำคัญคือ การลดต้นทุนต่อหัว ซึ่งทำอย่างไรให้ค่าเดินทางถูกลง รวมถึงการบริหารเวลานั่น ต้องทำอย่างไรให้ใช้เวลาบนท้องถนนน้อยที่สุด และต้องวัดผลได้จริง โดยเทคโนโลยีที่นำมาใช้ต้องตอบได้ว่า “คนสะดวกขึ้นจริงไหม” และ “ประหยัดขึ้นเท่าไหร่”
ศ.ดร.เอกชัย กล่าวต่อว่า เครื่องมือสำคัญ ได้แก่ Internet of Things (IoT) และ AI โดยในส่วนของ IoT จะต้องเชื่อมโยงอุปกรณ์ทุกอย่างเข้าด้วยกัน ทำให้เรารู้สถานะการจราจรแบบ Real-time เช่น รู้ว่ารถเมล์ที่กำลังจะมามีที่ว่างเหลือเท่าไหร่ ส่วน AI (Artificial Intelligence) ควรต้องใช้เป็นสมองกลในการวิเคราะห์ข้อมูลมหาศาลโดยไม่ตกหล่น เพื่อจัดการกับระบบการจราจรที่ซับซ้อนเกินกว่ามนุษย์จะควบคุมได้ทั้งหมด
ศ.ดร.เอกชัย ยังได้กล่าวด้วยว่า สำหรับโครงสร้างแห่งอนาคต (Future Framework) แบ่งระดับการพัฒนาออกเป็นระดับ Smart Travellers หรือกลุ่มผู้เดินทางที่ใช้แอปพลิเคชันช่วยวางแผนเวลา (ซึ่งปัจจุบันคนกรุงเริ่มมีทักษะนี้แล้ว)
ระดับ Smart Vehicles คือการมาถึงของรถยนต์ไร้คนขับ (Autonomous) และการสื่อสารระหว่างรถกับสิ่งแวดล้อม (V2X) ระดับ MaaS Model (Mobility as a Service) คือ การเปลี่ยนนิยามจากการ “เป็นเจ้าของรถ” มาเป็น “การซื้อบริการเดินทาง” โดยใช้แพลตฟอร์มเดียวที่เชื่อมโยงทุกการขนส่งเข้าด้วยกัน (Integrated IT Approach)
ศ.ดร.เอกชัย บอกอีกว่า แนวทางการประยุกต์ใช้กับ “กรุงเทพฯ” นั้น เนื่องจากกรุงเทพฯ จะมีประสิทธิภาพได้ ต้องอาศัย 3 องค์ประกอบหลัก องค์ประกอบแรก คือ Integrate Data ซึ่งข้อมูลจากทุกภาคส่วนต้องบูรณาการและแชร์ให้ประชาชนรับทราบ องค์ประกอบที่สอง Decision Support System หากเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุไม่คาดฝัน ต้องมีระบบช่วยตัดสินใจเพื่อแก้ปัญหาจราจรทันที และองค์ประกอบที่สาม Collaborative Infrastructure ซึ่งโครงสร้างพื้นฐาน (ทางด่วน รถไฟฟ้า ถนน) ต้องทำงานสอดประสานกัน
“ทางออกของการจราจรติดขัด ไม่ใช่การตัดถนนเพิ่ม แต่คือการบริหารจัดการข้อมูล” หัวใจสำคัญคือการสร้าง Business Model ใหม่ โดยใช้เมืองเป็นห้องทดลอง (Living Lab) เพื่อดึงดูดการลงทุนด้านเทคโนโลยี หากเราสามารถเชื่อมโยงระบบขนส่งทั้งหมดเข้าสู่แพลตฟอร์มเดียวได้ จะไม่เพียงแค่ช่วยลดปัญหารถติด แต่ยังเป็นการสร้าง “พื้นที่ธุรกิจใหม่” ที่ทำให้กรุงเทพฯ เติบโตอย่างยั่งยืนและลดต้นทุนแฝงทางเศรษฐกิจที่เสียไปกับเวลาบนท้องถนน“ ศ.ดร.เอกชัย กล่าว
ด้าน ดร.สุเมธ กล่าวถึงประเด็นปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ และแนวทางการแก้ไขว่า สำหรับรากเหง้าของปัญหา เกิดจากผังเมืองและการขยายตัวที่ไร้ทิศทาง Urban Sprawl (2510s) โดยจุดเริ่มต้นของปัญหารถติดมาจากการที่เมืองขยายตัวอย่างไร้ระเบียบเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในอดีต ทำให้พื้นที่อยู่อาศัยกระจายตัวออกไปไกล ส่งผลให้ความต้องการเดินทางเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
สำหรับความคุ้มค่าเปรียบเทียบกับต้นทุนนั้น ดร.สุเมธ กล่าวว่า การสร้างทางด่วนใช้เงินหลักหมื่นล้านบาท แต่รถไฟฟ้าใช้หลักห้าหมื่นถึงแสนล้านบาท ซึ่ง
ปัจจุบันระบบรถไฟฟ้ายัง “ขาดทุน” เกือบทั้งหมด และเนื่องจากรัฐมีงบจำกัดจึงต้องให้เอกชนลงทุน ทำให้ค่าโดยสารมีราคาสูงและระบบยังไม่ครอบคลุมพอ
ดร.สุเมธ ยังบอกต่อว่า สำหรับวิกฤตของ “รถเมล์” จากอดีตสู่ปัจจุบัน โดยในอดีตรถเมล์คือ “กระดูกสันหลัง” ของคนกรุง แต่ปัจจุบันสัดส่วนผู้ใช้ลดลงกว่า 30% เนื่องมาจากปัญหาด้านการบริหารจัดการ เพราะวงจรการบริหารที่ล้มเหลว เพราะเริ่มจากเอกชน 100% จนเกิดการแย่งผู้โดยสาร จากนั้นรัฐเข้ามารวม เป็น ขสมก. แล้วขาดทุน ต่อมากลับไปให้เอกชนร่วมเดินรถอีกครั้ง จากสัญญาที่สะเปะสะปะ และเกิดการเดินรถแข่งกันเอง ระบบจัดการไม่มีมาตรฐาน พนักงานไม่ประสานงานกัน จนกระทั่งเริ่มมีการปฏิรูปและนำรถเมล์ไฟฟ้า (EV) เข้ามาในปี 2565
จากความท้าทายในการปฏิรูป (Bus Reform) แม้จะมีการเริ่มปฏิรูปรถเมล์ตั้งแต่ปี 2559 (ใช้เวลากว่า 7 ปี) แต่กลับติดหล่มที่ “โครงสร้างพื้นฐานพื้นฐาน” โดยที่ทางเท้าไร้มาตรฐาน ระบบรถเมล์จะดีแค่ไหนก็ไร้ความหมาย หากทางเท้าแย่จนคนไม่สามารถเดินเข้าถึงสถานีหรือป้ายรถเมล์ได้
ทั้งนี้ ดร.สุเมธ ได้เปรียบเทียบโมเดลต่างประเทศให้เห็นภาพเช่นในประเทศอังกฤษ รัฐจะทำหน้าที่ในการคุมโครงข่าย (Network) แล้วให้เอกชนมาแข่งกันให้บริการ ส่วนในเนเธอร์แลนด์ จะใช้ระบบสัมปทานแบบเบ็ดเสร็จ (Concession)
นอกจากนี้ ดร.สุเมธ ยังย้ำว่า ปัญหาเชิง “อำนาจการตัดสินใจ” คือปัญหาที่ใหญ่ที่สุด เนื่องจากคนกรุงเทพฯ ไม่ได้เป็นคนตัดสินใจเรื่องของกรุงเทพฯ เพราะอำนาจการวางแผน การกำกับดูแล และการปฏิบัติงาน กระจัดกระจายอยู่ตามหน่วยงานส่วนกลางหลายแห่งที่ไม่มีเป้าหมายร่วมกัน (Fragmented Governance)
ดร.สุเมธ บอกอีกว่า ดังนั้น “The Big Moves” ทางออกสู่การเปลี่ยนแปลง เพื่อให้เกิดผลลัพธ์ที่เป็นรูปธรรม วิทยากรเสนอ 4 แนวทางหลัก ได้แก่
1.Vision Alignment ต้องมีเป้าหมายเดียวกันในระยะไกล ไม่ใช่ต่างคนต่างทำ 2. Clear Accountability ควรแบ่งความรับผิดชอบให้ชัดเจนว่าหน่วยงานไหนดูแลส่วนใด 3.Connectivity Investment การขยายถนนต้องไม่มองแค่ “ทางรถ” แต่ต้องลงทุน “ทางเท้า” ให้เดินได้จริงเพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง และ 4.Market Restructuring ต้องจัดโครงสร้างการตลาดใหม่เพื่อให้เอกชนสามารถพัฒนาบริการได้อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน
ดร.สุเมธ เน้นย้ำว่า “การเชื่อมต่อที่ไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity)” ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ไม่ได้จบลงที่การมีรถเมล์ใหม่ หรือรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น แต่ต้องแก้ที่ โครงสร้างอำนาจการบริหาร ที่ต้องรวมศูนย์เป้าหมายมาไว้ที่ท้องถิ่น และการสร้าง “ระบบนิเวศการเดิน” (Walkability) เพราะระบบขนส่งมวลชนจะมีประสิทธิภาพสูงสุดก็ต่อเมื่อคนสามารถเข้าถึงได้อย่างสะดวกและปลอดภัยตั้งแต่ก้าวแรกที่ออกจากบ้าน.
